שחרור תחבורה: הגדרה מחדש של מדיניות הניידות בהודו

להודו יש את ההזדמנות הייחודית לבנות מערכות תחבורה נקיות, מחוברות וחדישות.

זיהום, טביעת רגל פחמנית, הודו, קוביד-19דו'ח הסקר הכלכלי של מהרשטרה 2019-20 מראה שלעיר יש 3.86 מיליון כלי רכב. בשנה שלאחר מכן עלה מספר כלי הרכב ב-2.7% ל-3.96 מיליון כלי רכב. (תמונה קובץ)

נכתב על ידי סידהרת' סינהא ומדהב שארמה

מגיפת קוביד-19 הציבה בפני מגזר התחבורה מספר אתגרים, אחד מהם הוא המעבר של האזרחים מאמצעי תחבורה ציבוריים לפרטיים ואישיים. שירותי תחבורה ציבורית וניידות משותפת היו עדים להשפעה חסרת תקדים בגלל אמצעי שליטה על מגיפה והססנות ציבורית הנובעת מחשש להידבקות בנגיף. מגזר התחבורה של הודו, המשרת יותר ממיליארד אנשים, מתרחב ללא הרף עקב עיור מהיר, תורם להגברת הזיהום והעומס. זה עלול להחמיר באופן משמעותי כאשר אנשים מתרחקים מתחבורה ציבורית. משבר זה, לעומת זאת, מציג לנו גם את ההזדמנות הייחודית להחליף את הביקוש המוגבר ואת השליטה בדפוסי קליטת התחבורה המשתנים במערכות הובלה נקיות, מחוברות ומתקדמות. זה דורש גישה חדשה המבוססת על מינוף נתונים בצורה חכמה כדי לדחוף קדימה עם מדיניות הניידות ויעדי הפליטה שלנו.

כשוק מתפתח, הודו היא אחת מיצרניות המכוניות והדו-גלגליות הגדולות בעולם. יש לה גם את רשת הרכבות הרביעית בגודלה ואת שוק התעופה הצומח ביותר. צי הרכבים שלנו גדל במהירות - כאשר כלי הרכב הנוסעים על הכביש צפויים להכפיל את עצמם כמעט למעל 200 מיליון עד 2030. מעניין לציין כי חלקה של התחבורה הלא ממונעת בערים רבות בהודו גבוה בהשוואה לערים בגודל דומה בעולם. מדווח כי בערים הודיות עם אוכלוסיות של למעלה ממיליון, התחבורה הלא ממונעת היוותה יותר מ-25% מנסיעות הנוסעים, לעומת כ-14% בלונדון. מגזר התחבורה של הודו הוא המגזר השלישי בפליטת גזי החממה (GHG) והיווה 14 אחוזים מפליטות ה-CO2 שלנו הקשורות לאנרגיה. פליטות אלו גדלו יותר מפי שלושה מאז 1990, וכשצפוי האוכלוסייה העירונית של הודו להכפיל את עצמו עד 2050, הן צפויות לגדול עוד יותר.

דעה|מה אנחנו יכולים לעשות כדי להימנע מהגל השלישי של קוביד?

הממשלה כבר נקטה במספר צעדים בכיוון זה - תוכנית FAME II (שהסבסוד במסגרתה הוגדל לאחרונה, והקטינה עוד יותר את פער העלויות בין רכבי EV ורכבי ICE) כבר מספקת תנופה לניידות נקייה בעוד לאחרונה הוצגה תכנית תמריץ מקושרת ייצור (PLI) לאחסון סוללות מתקדמת בכימיה של תאים (ACC) תאיץ עוד יותר את אימוץ EV. הרכבת התחייבה להפוך לפליטת אפס נטו עד 2030 והפעלת מסדרונות משא ייעודיים תקצץ את הפליטות בכמעט 450 מיליון טון ב-30 השנים הראשונות. מסילות המטרו מתרחבות במהירות ברחבי המדינה וכך גם הרעיון של ניידות אזורית במהירות גבוהה - מערכת התחבורה המהירה האזורית של דלהי-מירוט והרכבת המהירה למחצה קראלה הן שניהם פרויקטים משנים, שיספקו קישור בין עירוני מהיר וחלק. להוריד מיליוני כלי רכב מהכביש. מסלולי חבלים, עבור מעבר מסה מהיר (OMRTS) לאורך הקווים של מסלול החבלים המצליח ביותר לה פז בבוליביה, כבר נחקרים במדינות הצפון והצפון-מזרח.

הודו היא אחת המדינות הבודדות בדרך להשיג את התרומות הקבועות הלאומית שלה במסגרת הסכם פריז, לאחר שכבר השיגה 21% מההבטחה שלה להפחית את עוצמת הפליטות של התמ'ג ב-33-35% עד 2030. למעשה, זה פשוט חסרים שני אחוזים מהיעד לשנת 2030 של 40 אחוזים מקיבולת החשמל המותקנת של דלקים לא מאובנים. עלינו להמשיך ולחזק את המאמצים שלנו בכיוון זה מכיוון שההשפעות אינן מוגבלות רק להפחתת חשבונות יבוא הנפט שלנו והזמנת ניידות נקייה יותר, אלא גם הופעת מודלים עסקיים חדשים יותר, מחקר מתקדם, הזדמנויות תעסוקה רבות יותר והשפעת מכפיל כללית על הכלכלה. בעולם של היום יותר ויותר מונע נתונים, הדבר ידרוש מדיניות ברת קיימא וחדשנית המגובה בנתונים ויכולות מודלים מתקדמות. בהודו, בעוד שיש לנו שפע של נתונים, חסרה לנו גישה משולבת להשתמש בהם בצורה משמעותית. כיום, טכניקות חדשות לאיסוף נתונים ותרגילי מודל הפכו לזמינים המציעים גדלים גדולים יותר של מדגם, מכסים גיאוגרפיה רחבה ומעניקים תובנות בזמן אמת. האימוץ והקידום של אפליקציות GPS, IoT, Bluetooth, NFC ו-WiFi, כרטיסים חכמים וסמארטפונים הפכו לצורה משבשת של איסוף נתונים.

דעה| מחאת החקלאים החלה לפני שנה. איך זה נמשך כל כך הרבה זמן?

בעתיד, גישת מודלים מבוססת תרחישים לגיבוש מדיניות תחבורה תהיה אידיאלית. באמצעות מודלים כאלה, אנו יכולים להעריך כיצד ניתן להשיג הפחתת פליטת גזי חממה באמצעות אוסף מעשי של תרחישים במקום ליישם החלטת מדיניות חד-משמעית. עלינו להעריך את תרחיש השאפתנות הנוכחית שלנו שמראה איך יהיה העתיד אם נמשיך עם המדיניות הנוכחית שלנו, וגם לדמות תרחישים שונים עם שאיפות גבוהות שמראים כיצד התערבויות החורגות מהסטטוס קוו יכולות להוביל להפחתת גזי חממה נוספת ב השנים הבאות. כלי מודלים אחד כזה הזמין הוא גישת מחזור החיים (LCA), המאפשרת לנו להעריך את מרכיבי המערכת האקולוגית של התחבורה לאורך כל חייהם השימושיים, מהעריסה ועד הקבר, ולהעריך את ההשפעה על הסביבה בכל שלב. לעתים קרובות החלטות מדיניות מכוונות היטב, שמטרתן שליטה בפליטות עשויות לגרום למעשה למצב שבו פליטות בשלב אחר של מחזור חיי המוצר גדלות, מושג המכונה העברת נטל. עם זאת, LCA נמנע מבעיה זו מכיוון שהיא ישימה לאורך כל מחזור החיים של המוצר.

באמצעות כלים כאלה ותרגילי בניית תרחישים, נוכל לפתח מסגרת שלא רק מעניקה לקובעי המדיניות שפע של נתונים, אלא גם מאפשרת לבחון אפשרויות מדיניות שונות ולחזות ולכמת את השפעתן העתידית, ובכך לאפשר את הבחירה האופטימלית. . בהודו, שני פרויקטים ענקיים שמטרתם לפתח כלי דוגמנות כאלה ולזהות מסלולים לקראת דה-קרבוניזציה כבר החלו בשנה שעברה, מונעים על ידי קונסורציום של פורום התחבורה הבינלאומי, GIZ, REN21, WRI, ICCT ו-Agora Verkehrswende, ומתואמים באופן ארצי מאת NITI Aayog. בנוסף לתרגילי הדוגמנות שעבורם כבר המריא איסוף נתונים מערים חכמות נבחרות, הושקה ספרייה דיגיטלית ראשונה מסוגה בנושא ניידות אלקטרונית אשר ריכזה את כל המחקרים בנושא ניידות נקייה בפלטפורמה אחת. גם סדנאות לבניית יכולת והקמת פלטפורמת מחזיקי עניין לאומית בתחום הניידות נמצאות בצנרת.

כמדינה מתפתחת, חשוב לנו לאזן בין שאיפות האנשים וצמיחה כלכלית לבין סביבה וקיימות. בהקשר זה, היכולת שלנו לשבור את ממגורות הנתונים ולמנף את הכמות האדירה של הנתונים הזמינים בצורה משמעותית היא בעלת חשיבות מרכזית. זה יאפשר לנו לעצב מדיניות המבוססת היטב בנתונים ואשר צפויה להיות יעילה ביותר ומשפיעה על כל מערכת התחבורה במדינה, ולסלול את הדרך לשינוי פרדיגמה בעתיד הניידות בהודו.

Sinha הוא יועץ למדיניות ציבורית ושרמה הוא מקצוען צעיר ב-NITI Aayog, ממשלת הודו. הדעות המובעות הן אישיות.