מכירת אייר אינדיה פותחת עתיד מזהיר יותר לתעופה

ראג'יב פראטאפ רודי כותב: הממשלה יכולה כעת להתנער מההאשמות על פרוטקציוניזם, לטפח תחרות הוגנת, לפטור את שוק התעופה האזרחית מעיוותים ולשפר את ההזדמנות לנסיעות.

אישה חולפת על פני בניין אייר אינדיה במומבאי, הודו, יום שישי, 8 באוקטובר 2021. (צילום AP/Rajanish kakade)

ב-8 באוקטובר 2021, השגנו ציון דרך מונומנטלי, שיאו של התהליך שהחל ב-2001 בתקופת הממשלה בראשות אטל ביהארי וג'פיי. ממשלת הודו פסקה בהצלחה 100% ממניותיה באייר אינדיה, 100% בחברת התעופה הזולה אייר אינדיה אקספרס בע'מ ו-50% בחברת אייר אינדיה SATS Airport Services Private Ltd. הנחישות וההרשעה של הממשלה בכלל, וראש הממשלה בפרט, להחיות מחדש את ה-PSU ההפסדים של הודו על ידי שינוי מודל הממשל שלהם בא לידי ביטוי בכך.

חברת התעופה הפסידה 20 מיליון רופי בכל יום כשהחוב שלה עלה ל-65,562 מיליון רופי עד אוגוסט 2021. היא הפסידה יותר מ-5,000 מיליון רופי מדי שנה מאז 2016. ההפסדים המצטברים שלה בסך 70,875.98 מיליון הובילו לשחיקה המוחלטת. השווי הנקי של החברה. כעת, השווי הנקי שלו הוא 44,000 מיליון רופי שלילי. לאייר אינדיה יש גם 12,085 עובדים, מתוכם 8,084 עובדים קבועים, בעוד שאייר אינדיה אקספרס מעסיקה 1,434 עובדים. יש לו עמלות עובדים בסך 1,332 מיליון רופי לפי דו'ח השופט Dharmadhikari עם הוצאות הטבות לעובדים מעל 3,000 מיליון רופי בכל שנה. לאייר אינדיה יש גם חוזק צי של 213 נכון לאוגוסט, 2021, והיא כרוכה בעלויות אדירות לתחזוקת צי זה.

דעה| קומי קאפור כותבת: אייר אינדיה חוזרת עם הטאטס. אבל מה הלאה?

לקוביד-19 הייתה השפעה דרמטית על מגזר התעופה. דו'ח של ארגון התעופה האזרחית הבינלאומי מציין כי בשל המגיפה, ההפסדים הכספיים של חברות התעופה ברחבי העולם היו בסביבות 370 מיליארד דולר, כאשר שדות התעופה וספקי שירותי ניווט אוויר מפסידים 115 מיליארד דולר נוספים ו-13 מיליארד דולר נוספים בהתאמה. מאחר שאייר אינדיה נאלצה להפעיל טיסות צ'רטר/Vande Bharat Mission, עלויות קבועות נאלצו להיגרם גם כאשר זרם ההכנסות שלה הושפע עקב הפסקת הטיסות במהלך הסגר. ההפסד הנקי של אייר אינדיה היה בערך.

9,779 מיליון רופי לפי הנתונים הזמניים לשנת 2020-2021, עלייה של 22.5% מהשנה הקודמת. ברור שלמרות המאמצים הטובים ביותר של ממשלות לאורך השנים, מצבה הפיננסי של חברת התעופה המשיך להחמיר בהיעדר מבנה תפעולי תחרותי.

המכירה של חברת התעופה שופכת אור גם על חזון הממשלה בכל הנוגע לשמירה על התחרות בשוק התעופה. אנחנו כבר רואים עלייה במחירי כרטיסי הטיסה ובשלב כזה, יהיה זה לא זהיר לאפשר לכל סוג של נטיות מונופוליסטיות להיווצר בשוק. כשחברת תעופה כבר מחזיקה ביותר מ-50 אחוז מנתח השוק, סגירת אייר אינדיה הייתה משאירה מקום, עם סבירות גבוהה שחברת התעופה המובילה כבר תתפוס נתח עיקרי מהשוק, מה שיוביל לתחרות לא הוגנת.

בשנים 2017-18, ל-Jet Airways היה נתח השוק השני בגובהו (14.6 אחוזים), אחרי אינדיגו (40.9 אחוז). לאחר סגירת ג'ט, אינדיגו שלטה בנתח שוק של 47.8 אחוזים בשנים 2019-2020, שעלו ל-58.6 אחוזים נכון ליוני 2021. יציאה של חברת תעופה אחרת תרכז עוד יותר את הכוח בשוק. יתרה מכך, חברת תעופה עמוסת חובות רק מוסיפה עומס על התעשייה, תוך מתיחת כספי הממשלה. לפיכך, מכירת אייר אינדיה, שאמורה להיות מנוהלת כעת על ידי ארגון מודע יותר לתחרות, בשוק תעופה חופשי, היא מהלך מבורך.

ל-Tata Sons יש משימה ענקית לפניה עם הפסדים מצטברים, ציים לא מבצעיים ותוצאות הלוואי של קוביד-19. יידרשו לפחות שנתיים עד שהטאטאס ייצבו את פעילותה. אנו יכולים לקוות שחברת התעופה תפעל ביעילות לפרסם זאת. קיימת גם אפשרות שלמכירה זו תהיה השפעה שלילית על כלל מיזמי התעופה של הטאטאסים בטווח הקצר. עם זאת, סינרגיות בין מיזמי התעופה האחרים של הקבוצה, Vistara ו-AirAsia, עשויות למלא תפקיד חשוב בטווח הארוך. ל-Tatas יש היסטוריה מוכחת של הפיכת מיזמים על סף קריסה, כמו יגואר לנד רובר. אנחנו צריכים לתת את אמוןנו בניהול המקצועי שהחברה מתגאה בו.

היו הרבה חשש וחרדה בקרב עובדי אייר אינדיה. השארת חברת התעופה ללא תוכנית המשכיות בת קיימא הייתה פוגעת כלכלית במשקי הבית שלהם. עם זאת, העובדה שלא ניתן לפטר עובד למשך שנה, וכי לכל עובד שישוחרר בשנה השנייה תוצע תכנית פרישה מרצון, יחד עם הבטחה של הממשלה לשלם את כל דמי העבר, מביאה לתחושת הקלה . כשהכלכלה רק מתחילה להראות סימנים אמיתיים של צמיחה לאחר קוביד-19, ביטחון תעסוקתי עבור אנשים הוא שיקול חשוב שאי אפשר להתעלם ממנו. רוחק הראייה של הממשלה היא שפתרה את השאלה המיוחלת הזו.

הממשלה יכולה כעת להשיל את התווית שלה להיות המגן השרירותי של מפעל מדמם, ולהכביד עוד יותר על משלמי המסים שהכניסו לחברת התעופה 1,10,276 מיליון רופי מאז 2009-10. מעתה, מלבד הערבויות הנתמכות על ידי הממשלה ושארית החוב ברכב הייעודי, אייר אינדיה לא תהווה נטל נוסף על הכספים של הממשלה.

הממשלה יכולה כעת להתנער מההאשמות על פרוטקציוניזם שהיא נושאת בשבעת העשורים האחרונים, לטפח תחרות הוגנת, לשחרר את שוק התעופה האזרחית מעיוותים ולשפר את ההזדמנות לנסיעות. זהו צעד גדול קדימה לקראת החייאת מגזר התיירות הצלע.

זו הזדמנות להודו להרחיב את טביעת הרגל האווירית שלה. לאחר המכירה הזו, נוכל לדמיין עתיד מזהיר יותר לא רק לשוק התעופה האזרחית, לעובדי אייר אינדיה ולממשלה, אלא גם לאדם הפשוט.

טור זה הופיע לראשונה במהדורה המודפסת ב-16 באוקטובר 2021 תחת הכותרת 'חופשי לעוף גבוה'. הכותב, חבר פרלמנט, היה שר התעופה האזרחית לשעבר.